पेट्रोल की तरह एटीएफ में भी इथेनॉल को मिलाने की अनुमति मिल गई है, लेकिन सवाल सुरक्षा का है ?

नई दिल्ली : देश की नई विमानन ईंधन नीति ने बड़ा सवाल खड़ा कर दिया है. क्या देश वास्तव में सतत विमानन ईंधन (एसएएफ) की ओर बढ़ रहा है, या यह सिर्फ कागजों पर एक और नीति बनकर रह गई है? इसका जवाब इस बात में निहित है कि सरकार ने क्या बदलाव किए हैं और क्या नहीं.

सरकार ने वास्तव में क्या किया है – 17 अप्रैल, 2026 को पेट्रोलियम और प्राकृतिक गैस मंत्रालय ने विमानन टरबाइन ईंधन (एटीएफ) से संबंधित नियमों में संशोधन किया, जो भारत में जेट ईंधन की परिभाषा में एक संरचनात्मक बदलाव का संकेत है.सरकार ने निम्नलिखित कदम उठाए हैं:

एटीएफ की परिभाषा का विस्तार किया गया– सिंथेटिक या मानव निर्मित हाइड्रोकार्बन के साथ मिश्रण की अनुमति दी गई. एसएएफ के माध्यम से इथेनॉल-आधारित विकल्पों का द्वार खोला गया. अधिसूचना में कहा गया है कि आईएस 1571 मानकों के तहत एटीएफ अब केवल पारंपरिक हाइड्रोकार्बन ईंधन तक ही सीमित नहीं है, बल्कि इसमें आईएस 17081 के अनुसार सिंथेटिक हाइड्रोकार्बन युक्त मिश्रण भी शामिल हैं.

वास्तव में, भारत में विमानन ईंधन अब कम से कम कानूनी रूप से पूरी तरह से जीवाश्म-आधारित नहीं है.यह संशोधन विमानन टरबाइन ईंधन (विपणन विनियमन) संशोधन आदेश के अंतर्गत आता है और 2001 के ढांचे में संशोधन करता है. यह प्रवर्तन प्रावधानों को भी अद्यतन करता है और आईबीपी कंपनी लिमिटेड जैसे पुराने संदर्भों को हटाता है.इसका व्यापक उद्देश्य ईंधन मानकों में स्पष्टता लाना है क्योंकि वैश्विक स्तर पर विमानन क्षेत्र वैकल्पिक ईंधनों की ओर बढ़ रहा है.

यह अधिसूचना क्यों जारी की गई -इसके कारण रणनीतिक, आर्थिक और पर्यावरणीय हैं.भारत अपने कच्चे तेल का लगभग 85% आयात करता है.विमानन ईंधन एयरलाइंस के लिए एक बड़ा लागत बोझ है.वैश्विक ऊर्जा मार्ग, विशेष रूप से होर्मुज जलडमरूमध्य के आसपास, दबाव में हैं. जलवायु प्रतिबद्धताओं के लिए कार्बन उत्सर्जन कम करना आवश्यक है.यह नीति पेट्रोल मिश्रण में भारत की इथेनॉल की सफलता पर आधारित है और इस मॉडल को विमानन क्षेत्र में विस्तारित करने का प्रयास करती है.

क्या ऐसा पहले कभी हुआ है -नहीं, ऐसा नहीं हुआ है. पहलेएटीएफ के नियम सख्त थे.केवल जीवाश्म ईंधन से प्राप्त जेट ईंधन की अनुमति थी.बायोफ्यूल मिश्रण के लिए कोई औपचारिक प्रावधान नहीं था.यह पहली बार है जब भारत ने विमानन ईंधन नियमों के अंतर्गत एसएएफ घटकों के लिए आधिकारिक रूप से जगह बनाई है.

क्या इथेनॉल सीधे विमानों में जा रहा है – नहीं, यहीं सबसे ज्यादा भ्रम है.विमानन विशेषज्ञ अजय जसरा स्पष्ट करते हैं, “इथेनॉल और एटीएफ के संबंध में सरकार के निर्णय को इथेनॉल को सीधे विमानन ईंधन में मिलाने के रूप में नहीं समझा जाना चाहिए. बल्कि, इसका उद्देश्य इथेनॉल को सतत विमानन ईंधन (एसएएफ) में संसाधित करने में सक्षम बनाना है, जो मौजूदा विमानों और ईंधन प्रणालियों के साथ पूरी तरह से संगत जेट-ग्रेड हाइड्रोकार्बन का उत्पादन करता है. यह पारंपरिक एटीएफ के साथ ऐसे इथेनॉल-व्युत्पन्न एसएएफ के मिश्रण के लिए एक स्पष्ट मार्ग प्रदान करता है, जो सुरक्षा और परिचालन दक्षता के उच्चतम मानकों को बनाए रखते हुए स्वच्छ विमानन का समर्थन करता है.” यानी इथेनॉल को विमान के टैंकों में सीधे नहीं डाला जाता.इसे एसएएफ (इथेनॉल-टू-जेट तकनीक) में परिवर्तित किया जाता है.फिर उस एसएएफ को एटीएफ के साथ मिलाया जाता है.

क्या यह विमानों के लिए वाकई सुरक्षित है -वैश्विक परिप्रेक्ष्य से देखें तो इसका जवाब काफी हद तक हां है.विमानन विशेषज्ञ संजय लाजर बताते हैं, “एसएएफ का पहली बार प्रयोग 2008 में वर्जिन अटलांटिक द्वारा किया गया था, और आज विश्व स्तर पर 40 देश, 50 एयरलाइनें और 125 हवाई अड्डे विमानों के लिए एसएएफ ईंधन का उपयोग करते हैं. जनवरी 2026 तक, एसएएफ के साथ 360,000 से अधिक उड़ानें भरी जा चुकी हैं. भारत ने एसएएफ को अपनाने में काफी देर की है. भारत और भारतीय एयरलाइनों को एसएएफ ईंधन का उपयोग करने में कोई समस्या नहीं होगी.”

उन्होंने आगे कहा, “बोइंग और एयरबस जैसे आधुनिक जेट 50% तक एसएएफ मिश्रण को संभालने में पूरी तरह सक्षम हैं और ब्राजील जैसे कुछ देशों में तो 100% मिश्रण भी उपलब्ध है. इसलिए भारत को इसे अपनाने में कोई समस्या नहीं होगी, समस्या केवल आपूर्ति और उत्पादन की होगी, क्योंकि हमारी मांग काफी अधिक होगी.” तकनीकी रूप सेविमान की अनुकूलता मुख्य चिंता का विषय नहीं है. एसएएफ का वैश्विक स्तर पर व्यापक रूप से उपयोग किया जाता है. इंजन मिश्रित ईंधन को संभालने में सक्षम हैं.

ऐसे में सवाल उठता है कि असली मुद्दा क्या है – आपूर्ति और उत्पादन. लेजर ने बताया, “अगर कोई समस्या होगी, तो वह आपूर्ति और उत्पादन की होगी, क्योंकि हमारी मांग काफी अधिक होगी. भारत वैश्विक स्तर पर विमानन टरबाइन ईंधन (एटीएफ) के शीर्ष 6 उत्पादकों में से एक है, लेकिन एसएएफ के मामले में बहुत पीछे है, जहां अमेरिका और ब्राजील जैसे देश इसके उपयोग में अग्रणी हैं.”

भारत में वर्तमान में बड़े पैमाने पर एसएएफ उत्पादन की कमी है. उन्होंने कहा, “हमें फिलहाल रिलायंस या ओएमसी जैसी किसी बड़ी कंपनी की जरूरत है जो इसका उत्पादन शुरू कर सके. लागत कारकएसएएफ अभी भी महंगा है. यह थोड़ा महंगा है, मुझे नहीं लगता कि इससे लागत में तुरंत कमी आएगी.” हालांकि इथेनॉल भविष्य में लागत कम कर सकता है, लेकिन अल्पकालिक बचत की संभावना नहीं है.

मिश्रण का पैमाना – फिलहाल, मिश्रण का स्तर न्यूनतम होगा. जब आप 2%, 3%, 4% या 5% की बात करते हैं, तो यह केवल सतही लाभ ही देगा.वास्तविक प्रभाव तभी दिखेगा जबइथेनॉल का मिश्रण 10-20% तक पहुंच जाएगा. उत्पादन में उल्लेखनीय वृद्धि होगी.

इंजन और तकनीकी जोखिमों का क्या होगा – इथेनॉल के विमान प्रणालियों को प्रभावित करने की चिंताएं जताई गई हैं, लेकिन विशेषज्ञों का कहना है कि ये आशंकाएं अतिरंजित हैं. लाजर इस पर सीधे जवाब देते हैं, “यह डर फैलाया गया था कि इंजनों में बदलाव करने की आवश्यकता होगी, लेकिन आधुनिक जेट इंजन वर्तमान इथेनॉल मिश्रणों को आसानी से संभाल सकते हैं, इंजनों के संबंध में हमें कोई समस्या नहीं होगी.”

वे एक वास्तविक मुद्दे की ओर इशारा करते हैं. उन्होंने कहा, “हमें ईंधन की गुणवत्ता का परीक्षण करना होगा. और यही मुख्य बात है.चिंता इंजनों को लेकर नहीं है, बल्किईंधन की गुणवत्ता सबसे बड़ा सवाल है. भारत में प्रमाणन मानकइथेनॉल-आधारित विमानन ईंधन के फायदे और नुकसान क्या हैं?कैप्टन सीएस रंधावा के अनुसार, इस विचार के कई फायदे और चुनौतियां हैं.

लाभ:पारंपरिक जेट ईंधन की तुलना में, इथेनॉल से जेट ईंधन बनाने की तकनीक उसके ल इफ साइकल में ग्रीनहाउस गैस उत्सर्जन को 80% तक कम कर सकती है.जैव द्रव्यमान से उत्पादित होने पर, इथेनॉल कार्बन-तटस्थ या कार्बन-ऋणात्मक जीवनचक्र बना सकता है.इथेनॉल मिश्रण से कालिख में कमी देखी गई है, जिससे संभावित रूप से धुएं के गुबार के निर्माण में कमी आ सकती है.घरेलू स्तर पर उत्पादित बायोइथेनॉल का उपयोग आयातित पेट्रोलियम-आधारित ईंधन पर निर्भरता को कम करता है.

नुकसान:इथेनॉल में केरोसिन की तुलना में प्रति इकाई आयतन लगभग 34% कम ऊर्जा होती है.इथेनॉल पानी के साथ जुड़ जाता है, जिससे चरण पृथक्करण और सूक्ष्मजीवों की वृद्धि होती है. इथेनॉल विलायक के रूप में कार्य करता है और सील सामग्री को खराब कर सकता है, जिसके लिए महंगे संशोधनों की आवश्यकता होती है.इथेनॉल को सीधे मिलाने से इंजन के स्टार्ट होने का समय बढ़ सकता है और गतिशील प्रतिक्रिया धीमी हो सकती है.

रंधावा ने आगे कहा, “हालांकि इथेनॉल को सीधे मिलाने में तकनीकी बाधाएं हैं, लेकिन इथेनॉल-टू-जेट (ईटीजे) रूपांतरण तकनीक को एक व्यवहार्य विकल्प माना जाता है जो पारंपरिक केरोसिन के समान रासायनिक रूप से ईंधन का उत्पादन करके इनमें से कई नुकसानों को दूर करता है.”

क्या भारत ने इसका परीक्षण किया है – जी हां, लेकिन छोटे पैमाने पर.भारतीय वायु सेना और स्पाइसजेटदोनों ने जैव ईंधन मिश्रण का उपयोग करके परीक्षण उड़ानें भरी हैं.जैसा कि लाजर बताते हैं, “परीक्षण तो हो चुका था, लेकिन नियम अभी लागू नहीं हुए थे.” अब, नीतिगत ढांचा आखिरकार तैयार हो गया है.

क्या यह वाकई सेफ है– हां, इरादे मेंनीति अब एसएएफ मार्गों की अनुमति देती है, इथेनॉल का उपयोग ईटीजे के माध्यम से अप्रत्यक्ष रूप से किया जा सकता है, वैश्विक विमानन रुझानों के अनुरूपअभी नहीं: वास्तविकता मेंबड़े पैमाने पर उत्पादन नहीं, न्यूनतम मिश्रण स्तरउच्च लागतएयरलाइंस द्वारा अपनाना अभी भी अनिश्चित है.

भारत की इथेनॉल यात्रा:

• 2003: इथेनॉल मिश्रित पेट्रोल (ईबीपी) कार्यक्रम शुरू हुआ (5%)
• 2013-16: 2-5% के आसपास ठहराव
• 2018: प्रयास फिर से शुरू हुए → 10% लक्ष्य
• 2022: ई20 (20% मिश्रण) लक्ष्य को 2025 तक बढ़ाया गया
• 2023-24: भारत लगभग 12-15% मिश्रण तक पहुंचा
• 2025 (लक्ष्य): पेट्रोल में 20% इथेनॉल
• 2026: सरकार द्वारा एटीएफ में मिश्रण की अनुमति देने के बाद विमानन क्षेत्र में इथेनॉल मार्ग का विस्तार किया गया (सस्टेनेबल एविएशन फ्यूल फ्रेमवर्क के माध्यम से).